Quando entrei na BYD, em 2023, encontrei um desafio diferente. Dessa vez, a experiência acumulada no Brasil não serviria apenas para desenvolver mais um veículo com tecnologia conhecida, mas se tornaria uma parte necessária do proposito da mobilidade no Brasil.
Nos últimos anos o Brasil se tornou referência na transição energética para fontes renováveis e limpas no setor de transportes e o etanol a partir da cana de açúcar é parte importante dessa trajetória. Um caminho impulsionado por fatores econômicos, ambientais e tecnológicos.
No final dos anos 1970, em resposta ao primeiro choque do petróleo, o governo brasileiro criou o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). Após alguns anos era lançado o Fiat 147, o primeiro carro do mundo movido 100% a álcool. Uma década depois os modelos a álcool chegaram a representar a maioria das vendas de veículos no Brasil, mas a queda nos preços internacionais do petróleo, o aumento da cotação do açúcar no mercado externo e desincentivos do governo resultaram em declínio das vendas nos anos seguintes. Com a falta da praticidade do uso do etanol puro, principalmente em partidas frias, a proposta do carro ao álcool foi quase extinto.
O setor retomou a trajetória ascendente a partir de duas inovações fundamentais: o desenvolvimento dos motores flex fuel com aquecimento de combustível – permitindo o uso de etanol, gasolina ou qualquer mistura entre eles, deixando a decisão com o motorista, baseada na vantagem financeira – e políticas de incentivo a descarbonização.
O desenvolvimento dos Veículos Híbridos Plug-in (PHEV) é resultado dessa longa trajetória e da convergência entre a evolução do motor de combustão, do progresso das baterias e do avanço da eletrônica.
Um PHEV Flex é um veículo elétrico híbrido plug-in (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) equipado com motor a combustão capaz de rodar tanto com etanol quanto com gasolina: uma solução desenvolvida com foco no mercado brasileiro, combinando o uso de baterias recarregáveis com combustível de matriz renovável.
Esse sistema, agora produzido aqui no Brasil é mais um elemento da grande transformação que a BYD vem protagonizando na mobilidade. Mais do que um novo motor, a tecnologia representa uma combinação que parece óbvia depois de pronta, mas que exigiu uma cooperação de engenharia muito mais complexa do que pode parecer: unir a experiência da BYD em eletrificação ao conhecimento que o Brasil construiu ao longo de décadas no uso do etanol e da tecnologia flex.
Um problema brasileiro exige uma solução brasileira
O debate sobre descarbonização da mobilidade costuma ser apresentado como uma escolha entre tecnologias concorrentes. Veículos elétricos de um lado. Motores a combustão e combustíveis líquidos do outro.
A realidade é mais complexa.
Não acredito que exista uma única solução capaz de responder, da mesma maneira, às necessidades de todos os países. Regulação, infraestrutura, matriz energética, distâncias, renda e hábitos de mobilidade variam de um mercado para outro. Uma tecnologia excelente em determinada região pode não ser a mais adequada em outra.
O Brasil é um exemplo claro.
Temos uma das matrizes elétricas mais renováveis do mundo, o que torna o veículo elétrico uma solução especialmente eficiente para a redução de emissões. Ao mesmo tempo, somos um País de dimensões continentais, com grandes distâncias entre cidades, infraestrutura de recarga ainda desigual e forte dependência do transporte rodoviário.
Também temos um ativo que poucos países têm: uma cadeia consolidada de produção e distribuição de etanol, além de décadas de conhecimento no desenvolvimento e na operação de veículos flex.
O Brasil, portanto, não precisava escolher entre eletrificação e biocombustíveis. Precisava encontrar uma forma inteligente de utilizar os dois.
Essa foi a pergunta de engenharia colocada diante de nós: como incorporar o etanol a uma arquitetura híbrida plug-in de alta eficiência sem perder as características que tornam o sistema da BYD competitivo?
Uma pergunta simples de formular. A resposta? Nem tanto.
Não estávamos adaptando um motor pronto
Um dos aspectos mais desafiadores do projeto foi o fato de que não partimos de uma arquitetura completamente concluída e estabilizada.
Os motores a gasolina que serviram de base para o programa brasileiro pertenciam à mais recente geração tecnológica da BYD e ainda estavam em desenvolvimento para o mercado chinês. Isso significa que o trabalho para a aplicação flex fuel no Brasil ocorreu em paralelo à evolução do projeto original.
Havia o desafio de seguir desenvolvendo os projetos, unindo conhecimento, tecnologia e fuso horário em mais de um continente, o que acabou resultando em uma interação permanente entre os programas.
Essa simultaneidade aumentou a complexidade, mas também tornou o desenvolvimento mais rico. Não estávamos apenas recebendo um produto terminado e modificando alguns componentes. Participávamos da construção de uma solução que ainda estava ganhando sua forma definitiva.
Foram desenvolvidas configurações destinadas a diferentes categorias de veículos e exigências de desempenho. Em todos os casos, o objetivo era o mesmo: preservar a eficiência e a lógica de funcionamento do sistema híbrido da BYD e, ao mesmo tempo, permitir o uso de gasolina ou etanol nas condições reais do mercado brasileiro.
Não posso entrar nos detalhes de calibração, controle, materiais e estratégias de combustão envolvidos nesse trabalho, pois fazem parte do conhecimento proprietário da BYD construído durante o projeto, mas posso dizer que um motor flex fuel não é criado simplesmente substituindo um combustível por outro.
Gasolina e etanol possuem características físicas e químicas distintas. Isso afeta combustão, partida, temperatura, durabilidade, controle eletrônico e integração com os demais componentes do veículo.
Em um híbrido plug-in, o desafio é ainda maior, porque o motor a combustão não trabalha isoladamente. Faz parte de um sistema no qual motor elétrico, bateria, eletrônica de potência e software precisam operar em harmonia.
A tecnologia não poderia ser avaliada apenas pelo desempenho de uma peça. O que importava era o comportamento do conjunto.
Na BYD, vivemos uma experiência verdadeiramente global.
O desenvolvimento reuniu equipes no Brasil e na China, além da participação de especialistas de um fornecedor na Alemanha. Somadas as diferentes frentes, aproximadamente uma centena de engenheiros esteve diretamente envolvida na parte do programa relacionada ao sistema flex.
A distância física era apenas o primeiro obstáculo.
Entre Brasil e China, tínhamos uma diferença de aproximadamente 11 horas. Para incluir a Alemanha nas discussões, era necessário encontrar uma pequena janela em que os três continentes estivessem trabalhando: madrugada ou início da manhã no Brasil, horário comercial na Europa e fim da tarde na China..
O fuso horário, no entanto, não foi a maior dificuldade. O desafio mais importante foi criar uma linguagem comum de engenharia.
Cada equipe trazia sua experiência, seu método de trabalho e sua percepção sobre velocidade. A engenharia chinesa opera dentro de um ecossistema industrial extremamente concentrado e rápido. Fornecedores, laboratórios, fábricas e centros de desenvolvimento estão relativamente próximos e conseguem responder com enorme agilidade.
Em um projeto internacional, porém, uma decisão técnica gera uma cadeia logística muito mais longa.
Um protótipo precisa ser construído, preparado, transportado, desembaraçado e entregue para testes do outro lado do mundo. Há momentos em que o projeto ultrapassa aquilo que chamamos de point of no return: o ponto a partir do qual determinada configuração já precisa seguir para fabricação ou embarque.
Depois disso, mudar de direção deixa de ser apenas uma decisão de engenharia. Torna-se também uma decisão de prazo, custo e logística.
A comunicação também exigiu atenção especial.
Nem todos os engenheiros envolvidos dominavam o inglês no nível necessário para discussões técnicas complexas. Havia poucos tradutores disponíveis para um projeto com muitas frentes simultâneas. E, mesmo quando as palavras eram traduzidas, isso não significava necessariamente que o contexto havia sido compreendido.
Na engenharia, pequenos detalhes importam. Uma expressão ambígua pode gerar uma interpretação diferente. Uma dúvida que não é manifestada durante uma reunião pode reaparecer semanas mais tarde em um protótipo.
Tivemos de construir um método de trabalho que reduzisse essas zonas de incerteza. Documentação mais clara, responsabilidades bem definidas, decisões registradas e verificações frequentes passaram a ser tão importantes quanto os cálculos e os testes.
Também tivemos de aprender a respeitar ritmos e culturas diferentes.
Seria fácil descrever o projeto como um confronto entre a velocidade chinesa e a experiência brasileira. Não foi isso que aconteceu. O que realmente ocorreu foi um processo de aprendizado mútuo.
A equipe brasileira conhecia profundamente o etanol, a tecnologia flex fuel, os fornecedores e as condições de uso do país. Os engenheiros chineses dominavam a arquitetura híbrida, a eletrônica, as baterias e a integração do sistema. Os especialistas europeus acrescentavam competências específicas ao desenvolvimento.
Nenhum desses conhecimentos seria suficiente sozinho.
Foi necessário criar confiança para que uma equipe pudesse questionar a outra sem transformar divergências técnicas em disputas de autoridade. Em projetos de engenharia, discordar faz parte do trabalho. O problema não é a existência de opiniões diferentes, mas a incapacidade de transformá-las em uma decisão melhor.
Com o tempo, começamos inclusive a usar o fuso horário a nosso favor. Enquanto uma equipe encerrava o expediente, outra podia avançar em determinadas atividades. O que inicialmente parecia significar uma perda de 11 horas passou, em alguns momentos, a ampliar o tempo útil de desenvolvimento ao longo de um mesmo dia.
Isso não ocorreu automaticamente. Exigiu disciplina, coordenação e um nível de transparência que precisou ser construído.
Desenvolver o produto e o ecossistema
Outro desafio foi realizar o desenvolvimento enquanto ampliávamos a própria capacidade de engenharia da BYD no Brasil.
Quando iniciamos o projeto, a empresa ainda criava parte da infraestrutura local necessária para atividades de teste e validação. Ao mesmo tempo, precisávamos integrar laboratórios, fornecedores e parceiros técnicos brasileiros a uma organização de pesquisa e desenvolvimento que, naturalmente, conhecia melhor o ecossistema chinês.
Isso significou desenvolver duas coisas em paralelo: o produto e o ambiente capaz de desenvolver o produto.
Essa experiência será importante para os próximos programas.
Atualmente, participo da implantação do centro de pesquisa e desenvolvimento da BYD em Camaçari, alinhado aos programas brasileiros de incentivo à inovação. O objetivo não é apenas validar veículos concebidos no exterior, mas construir competências locais permanentes.
Há uma diferença importante entre ter engenheiros em um país e desenvolver engenharia nesse país.
Engenharia local exige autonomia técnica, laboratórios, processos, fornecedores qualificados, projetos de pesquisa, interação com universidades e, sobretudo, problemas relevantes para resolver. O sistema híbrido flex fuel foi um desses problemas.
Uma fábrica também pode produzir conhecimento
Na planta são produzidos o BYD Dolphin Mini, elétrico, e os híbridos plug-in BYD Song Pro e BYD King. É também em Camaçari que o Song Pro recebe o sistema híbrido flex desenvolvido por equipes brasileiras e chinesas.
Esses números são importantes. Representam produção, emprego e recuperação de uma área industrial com enorme relevância para a Bahia.
Acredito, no entanto, que o significado mais profundo desse projeto está em outra dimensão.
Durante muito tempo, países como o Brasil foram vistos pela indústria automotiva principalmente como mercados consumidores e bases de produção. Os grandes centros tecnológicos desenvolviam; outras regiões industrializavam, adaptavam e vendiam.
Esse modelo está mudando.
As tecnologias necessárias para a transição energética não serão necessariamente criadas em um único lugar e exportadas para o restante do mundo. Precisarão incorporar conhecimentos que existam em diferentes regiões.
A China construiu uma liderança extraordinária em baterias, eletrificação e produção em escala. O Brasil acumulou uma experiência única em biocombustíveis e motores flex. Combinar essas competências não diminui a contribuição de nenhuma das partes. Ao contrário: cria algo que dificilmente surgiria de maneira isolada.
Foi isso que mais me marcou nesse projeto. A união. Jogarmos juntos.
Depois de décadas trabalhando para adaptar tecnologias globais ao Brasil, participei de um desenvolvimento em que o conhecimento brasileiro passou a modificar a própria solução global.
O sistema híbrido flex é um produto concreto dessa cooperação, mas seu principal ensinamento talvez seja mais amplo.
Inovação global não significa encontrar uma resposta universal e aplicá-la em todos os países. Significa construir plataformas capazes de aprender com os lugares onde serão utilizadas.
Durante muitos anos, ajudei a trazer a engenharia do mundo para o Brasil.
Agora, tenho a oportunidade de ajudar a levar um pouco da engenharia brasileira para o mundo.
Volker Heumann e Carolina Abelin
