No outono de 2024, uma empresa de transporte em Falls Township, na Pensilvânia, armazenou temporariamente um Tesla danificado por uma tempestade em seu pátio. Algumas semanas depois, o carro pegou fogo e as chamas saíram do controle em segundos, algumas alcançando até 9 metros de altura.
Uma equipe de bombeiros local tentou, sem sucesso, conter o incêndio, despejando mais de 7.500 litros de água sobre o veículo. Eventualmente, os bombeiros pediram ajuda a uma equipe do município vizinho de Bristol, liderada pelo chefe voluntário Howard McGoldrick. Ele combatia incêndios desde 1989, mas esse era diferente: tratava-se de um incêndio químico em uma bateria de íon-lítio, o que significava que ela mesma fornecia calor, combustível e oxigênio. E era incrivelmente difícil de apagar.
McGoldrick vinha enfrentando incêndios como esse com frequência cada vez maior. No ano anterior, segundo ele, diversas casas geminadas foram seriamente danificadas após baterias de íon-lítio supercarregadas em drones de corrida pegarem fogo dentro das residências. Em outro incidente próximo, dispositivos biomédicos antigos com baterias de íon-lítio, armazenados em um ferro-velho, foram encharcados por uma tempestade e combustaram.
O incêndio do Tesla pareceu um ponto de ruptura. “Pensamos: ‘Ok, já são incidentes demais em um curto espaço de tempo’”, lembra McGoldrick. Ele saiu em busca de alguém que pudesse ajudar sua equipe a melhorar o combate a incêndios em baterias de íon-lítio. Foi então que encontrou Patrick Durham.
Durham é o fundador da StacheD Training, uma das várias empresas privadas que vêm surgindo para ajudar socorristas a aprenderem como lidar com a segurança de baterias de íon-lítio — incluindo incêndios em veículos elétricos.
Embora não existam dados precisos sobre a frequência de incêndios em baterias de veículos elétricos, os fabricantes sabem que eles estão acontecendo. Ainda assim, não oferecem procedimentos padronizados sobre como combatê-los ou evitá-los desde o início, deixando os socorristas correndo para procurar o guia de resposta a emergências de cada carro — algo difícil de fazer quando se está diante de um veículo em chamas.
Nesse vácuo, Durham oferece uma variedade de recursos aos socorristas, desde tutoriais em vídeo fáceis de seguir até workshops presenciais com várias horas de duração. Só em 2024, segundo ele, cerca de 2.000 socorristas foram treinados em todo o país. À medida que mais pessoas compram veículos elétricos — em parte para ajudar no combate às mudanças climáticas —, a demanda por esse tipo de treinamento só aumentou; em menos de dois anos, o canal de Durham no YouTube já atraiu quase 30 mil inscritos. (Atualmente, os EUA não coletam dados sobre a frequência ou as causas de incêndios em veículos elétricos, mas neste ano a Administração de Incêndios dos EUA e o Fire Safety Research Institute estão lançando um novo sistema de coleta de dados para os departamentos de bombeiros.)
Um homem reservado, de cabeça raspada, olhos castanhos e um grosso bigode em formato de ferradura emoldurando a boca, Durham trabalhou anteriormente como engenheiro mecânico desenvolvendo caixas de bateria para veículos elétricos. Ele também é bombeiro voluntário e, em 2020, ofereceu seu primeiro treinamento sobre incêndios em baterias de íon-lítio para o corpo de bombeiros local. A partir daí, sua reputação se espalhou pelo boca a boca. Hoje, a StacheD Training é o trabalho em tempo integral de Durham. Ele também é capitão do corpo de bombeiros voluntários da sua cidade, Troy, no Michigan.
Com o aumento do número de veículos elétricos nas ruas, o que mais preocupa Durham não é apenas a maior probabilidade de incêndios em baterias — é a intensidade desses incêndios. “A gravidade do fogo é significativa em comparação com um incêndio em veículo convencional”, afirma.
“Os incêndios de carros tradicionais com os quais você e eu crescemos — a maioria deles sempre começa no compartimento do motor”, diz Jim Stevenson, chefe dos bombeiros de uma região rural de Michigan que participou do treinamento de Durham. “Então basicamente chegamos lá, abrimos o capô do carro e apagamos o fogo por ali. E se o fogo chega ao interior do carro? Não é grande coisa. Você borrifa com a mangueira e em pouco tempo está apagado.” Já com incêndios em veículos elétricos, Stevenson afirma: “é um monstro completamente diferente.”
Uma bateria de veículo elétrico (EV) é, essencialmente, um conjunto compacto de milhares de células, cada uma variando aproximadamente do tamanho e formato de uma pilha AA até o tamanho de um envelope ofício, dependendo do modelo da bateria. Se uma única célula for danificada — seja por esmagamento, sobrecarga ou infiltração de água — ela pode aquecer descontroladamente em um processo chamado de fuga térmica. Ela libera tanto calor e gás inflamável que gera seu próprio incêndio, que se espalha para as demais células.
Os pacotes de baterias de íon de lítio mais antigos explodiam “como uma bomba caseira” quando isso acontecia, diz Durham; os pacotes atuais possuem válvulas de alívio que, durante a fuga térmica, evitam a explosão ao expelirem chamas — o que Durham descreve como “essencialmente um maçarico”. A localização da bateria de um EV — sob o carro, entre os eixos, dentro de uma estrutura de proteção — complica ainda mais a situação. As baterias estão muito mais protegidas contra danos por colisão do que estariam sob o capô, mas também são muito mais difíceis de acessar e apagar caso entrem em combustão.
O resultado? Incêndios como o ocorrido em uma fábrica da Rivian em Illinois, em 2024, onde um veículo elétrico pegou fogo e cerca de 50 carros estacionados nas proximidades também acabaram incendiados. Ou o caso em Hollywood, na Flórida, em 2023, quando um Tesla foi acidentalmente dirigido para fora de um cais e explodiu em chamas — mesmo estando submerso.
Durham teme que, se a bateria de um veículo elétrico pegar fogo em um acidente em alta velocidade, as chamas sejam tão intensas que os socorristas não consigam salvar ninguém dentro do veículo. Apagar um incêndio em um carro com motor a combustão pode levar apenas 30 minutos e algumas centenas de galões de água, ele observa. Já um incêndio em bateria de carro elétrico pode exigir mais de 4.000 galões de água e várias horas para ser extinto — e ainda mais no caso de caminhões comerciais. De fato, quando um Tesla Semi saiu da rodovia Interstate 80, no norte da Califórnia, em 2024, e pegou fogo, os socorristas precisaram de 50.000 galões de água e fecharam a rodovia por 15 horas.
Mais ainda: com veículos elétricos, nunca é totalmente claro se o incêndio foi realmente extinto. Os carros podem pegar fogo — ou voltar a pegar fogo — semanas ou até meses depois que a bateria foi danificada ou que um incêndio inicial foi contido. Durham cita o caso de um Tesla recuperado na Califórnia que explodiu em chamas 308 dias após ter sido inundado por um furacão na Flórida. O veículo não pegou fogo inicialmente, mas a intrusão de água salgada no pacote de baterias acabou corroendo-o o suficiente para provocar um incêndio químico que levou à fuga térmica.
Segundo Durham, a simples verdade é que, atualmente, a melhor maneira de lidar com incêndios em veículos elétricos é deixá-los queimar — garantindo, ao mesmo tempo, a proteção da área ao redor, incluindo outros veículos e residências. Permitir que o fogo siga seu curso pode, idealmente, destruir quaisquer células que poderiam se inflamar mais tarde.
Isso vai contra o instinto dos bombeiros. Quando eles atendem a incêndios em veículos elétricos, vão lançar água “porque querem fazer algo para resolver o problema”, diz ele. “[Mas]… isso realmente não resolve nada.”
Stevenson se preocupa com a forma como os transeuntes vão perceber os socorristas esperando o fogo cessar. “Vai ser feio”, diz ele, “porque o público vai nos ver parados ao lado da estrada apenas observando o fogo, o que parece ruim para nós.” Mas, ao mesmo tempo, ele acrescenta: “não temos uma maneira real de alcançar a bateria para apagá-la.”
Por enquanto, o treinamento de Durham foca nas opções que os socorristas realmente têm diante de incêndios em veículos elétricos. Uma delas — importante, embora simples — é usar um cobertor contra incêndio para cobrir o veículo e evitar que o fogo se espalhe enquanto ele se extingue por conta própria. Embora ainda não tivessem recebido o treinamento de Durham, foi exatamente isso que McGoldrick e sua equipe fizeram quando responderam ao incêndio do Tesla no outono passado: depois que a empresa usou uma empilhadeira para mover o carro em chamas para uma parte isolada do pátio, os socorristas o cobriram com um cobertor contra incêndio. O carro reacendeu várias vezes nos dias seguintes, diz McGoldrick, “mas ficou contido. A gente simplesmente o colocou no meio de um terreno aberto e basicamente deixou que queimasse.”
É uma mudança cultural significativa que os socorristas precisam adotar, afirma Durham — e há outra também: ser ainda mais rigoroso quanto ao uso de equipamentos de proteção individual desde o primeiro momento em que chegam a um veículo elétrico em chamas. Ainda não há informações suficientes para comparar a toxicidade de incêndios em veículos elétricos com os de carros a combustão, mas Durham alerta que os socorristas podem inalar altos níveis de dióxido de carbono, monóxido de carbono e metais pesados provenientes da queima de EVs.
De modo geral, Durham afirma que não é contra os veículos elétricos, mas acredita que é necessário mudar a mentalidade para lidar com eles com segurança. Quando a bateria de um EV pega fogo, ele diz: “até que essa bateria seja removida do veículo, triturada e totalmente reciclada, ela sempre será um risco.”
Maya L. Kapoor
