Na maior parte da história do automóvel, uma característica permaneceu quase intacta enquanto motores, combustíveis e sistemas eletrônicos mudavam ao redor dela. O veículo era construído partindo do princípio que, em algum momento, uma pessoa precisaria conduzi-lo. Por isso havia um volante diante de um dos bancos, pedais sob os pés do motorista e espelhos posicionados para ampliar seu campo de visão.
Em setembro de 2026, essa suposição começou a desaparecer fisicamente de alguns carros que circulam em Austin, no Texas. No dia 3 daquele mês, a Tesla começou a oferecer viagens de Robotaxi usando o Cybercab, veículo desenvolvido especificamente para operação autônoma. O modelo tem dois lugares e não possui volante, pedal de acelerador ou de freio. Segundo a própria Tesla, as viagens estão disponíveis em áreas limitadas da cidade.
Poucas horas depois do início da operação comercial, a Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário dos Estados Unidos, a NHTSA, abriu uma auditoria para entender como a Tesla certificou um automóvel sem controles humanos tradicionais sob normas federais de segurança ainda em vigor. O caso expõe uma mudança maior.
Durante anos, a direção autônoma foi imaginada principalmente como uma capacidade acrescentada ao carro. Sensores, câmeras, software e Inteligência Artificial assumiriam uma quantidade crescente das tarefas do motorista. O veículo, porém, continuaria reconhecível como um automóvel projetado para uma pessoa dirigir. O Cybercab leva a lógica adiante. Se o sistema é o motorista, partes do carro criadas exclusivamente para a condução humana começam a perder sua função.
Os sinais que já existiam Em 2023, a reportagem “Uma corrida pelo domínio do piloto automático está dando à China a vantagem na direção autônoma” acompanhava empresas chinesas que levavam sistemas de assistência cada vez mais sofisticados para o trânsito urbano.
Naquele momento, dois caminhos tecnológicos já conviviam. De um lado, sistemas de Nível 2, capazes de acelerar, frear e mudar de faixa, mas ainda dependentes de uma pessoa pronta para retomar o controle. Do outro, robotáxis de Nível 4, projetados para operar sem motorista em determinadas condições e áreas delimitadas.
A distinção mostrava que dirigir sem intervenção humana não era apenas uma versão mais avançada da assistência ao motorista, mas se tratava de outra arquitetura operacional mesmo. O volante ainda estava ali, mas os sistemas já começavam a decidir quanto uma pessoa precisaria efetivamente usá-lo. O segundo sinal apareceu em 2024. “O que vem por aí para os táxis-robôs em 2024” mostrava que uma versão da direção automatizada já havia chegado às ruas, embora cercada por limitações. Os veículos operavam dentro de áreas predefinidas, condições meteorológicas podiam restringir o serviço e algumas operações continuavam contando com supervisão remota para situações excepcionais. A ausência de alguém ao volante, portanto, ainda não significava a ausência de pessoas no sistema.
A reportagem também acompanhava a crise da Cruise após um acidente em São Francisco. O episódio colocou segurança, confiança pública e supervisão regulatória no centro da corrida pela autonomia. Os robotáxis começavam a retirar o motorista da cabine. Cidades, empresas e reguladores, porém, ainda precisavam responder pelo que acontecia quando a máquina tomava decisões no trânsito. O terceiro sinal apareceu em 2025, com “O que os carros autônomos ensinam sobre cibersegurança”. O artigo, escrito pelo colunista da MIT Technology Review Brasil, Marcos Nehme, tratava o automóvel como um sistema computacional capaz de agir fisicamente e autonomamente no mundo.
Quanto maior a autonomia, maior também a quantidade de decisões transferidas para essa infraestrutura. Uma falha de software, um sensor comprometido ou um ataque digital podem deixar de produzir apenas consequências virtuais e afetar diretamente o comportamento de um veículo. Cada função transferida para a máquina também transfere ao sistema parte da responsabilidade por perceber, decidir e reagir. Em 2026, essa mudança chegou ao desenho físico do automóvel.
O motorista sai do projeto
Segundo o guia oficial do Cybercab publicado pela Tesla, os dois assentos da frente estão disponíveis aos passageiros. Não existe banco do motorista porque também não existem volante, acelerador ou pedais para uma eventual condução convencional.
A autonomia, nesse caso, não é apenas um recurso instalado em um carro que poderia ser dirigido manualmente. Ela faz parte das premissas usadas para decidir quais
componentes o veículo precisa ter. É justamente aí que o Cybercab encontra regras elaboradas para outro tipo de automóvel.
A NHTSA informou que está revisando padrões federais para veículos que não serão operados por pessoas. Entre os temas estão requisitos relacionados a pedais de freio, iluminação, limpadores de para-brisa e espelhos retrovisores. Enquanto as mudanças não forem concluídas, porém, as normas existentes continuam em vigor.
Em junho deste ano, por exemplo, a agência iniciou uma proposta para retirar a obrigação de um pedal acionado manualmente em veículos projetados exclusivamente para condução automatizada. A exigência de frenagem continua. O que muda é a suposição de que um pé humano precisa executar a tarefa. A mudança ajuda a mostrar que a transição para veículos autônomos ocorre em duas direções.
De uma ponta dessa corda, empresas ensinam máquinas a operar dentro de um mundo construído para motoristas humanos. O carro precisa interpretar semáforos, placas, pedestres, ciclistas e o comportamento imprevisível de outros veículos. Da outra, o próprio mundo regulatório começa a ser adaptado a máquinas que não compartilham todas as necessidades de uma pessoa.
Isso não significa que funções de segurança possam simplesmente desaparecer. Um veículo ainda precisa parar, seus passageiros precisam compreender o que está acontecendo e outros usuários da via precisam prever seu comportamento. A questão é se os mecanismos usados durante décadas para cumprir essas funções continuarão sendo necessários quando a pessoa que justificava sua existência já não estiver dirigindo. A auditoria do Cybercab concentra esse dilema.
Em outubro, a Tesla afirmou que tenta começar a entregar Cybercabs a clientes até o fim de 2026. A declaração representa uma meta da empresa, não uma autorização regulatória já concedida. Por enquanto, a própria NHTSA continua informando que não existe nos Estados Unidos um veículo totalmente automatizado disponível para venda ao consumidor. Os automóveis comercializados com sistemas avançados de assistência ainda exigem atenção do motorista.
Em 2023, acompanhávamos a separação entre sistemas que ajudavam uma pessoa a dirigir e sistemas que pretendiam operar sem ela. Em 2024, os robotáxis mostravam que retirar o motorista do banco não eliminava a necessidade de supervisão, regras e confiança pública. Em 2025, a cibersegurança revelava como sensores, software e conectividade assumiam funções cada vez mais importantes para manter o veículo seguro. Agora, essas transformações começam a aparecer juntas, materializadas no próprio desenho do automóvel.
Durante muito tempo, imaginamos o carro autônomo como um automóvel conhecido, mas capaz de dirigir sozinho. Essa imagem pode ter sido apenas uma etapa intermediária. O futuro dava sinais quando o software começou a assumir tarefas do motorista. Agora, o próprio carro começa a ser desenhado como se o motorista nunca tivesse existido.
Hugo Rosas Gutterres
