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Em 2023, quase parecia que a promessa dos táxis-robôs estava prestes a ser cumprida. Chamar um desses havia se tornado a nova moda em São Francisco, tão simples e habitual quanto pedir uma entrega por aplicativo. No entanto, esse sonho foi por água abaixo em outubro, quando um grave acidente no centro da cidade envolvendo um veículo da Cruise, uma das principais empresas do segmento nos Estados Unidos, gerou desconfiança, lançando uma longa sombra sobre o futuro da tecnologia.
Depois desse e de outro acidente, o estado da Califórnia suspendeu as operações da Cruise no local por tempo indeterminado e a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário iniciou uma investigação sobre a empresa. Desde então, a Cruise retirou todos os seus veículos das ruas e demitiu 24% de sua força de trabalho.
Apesar disso, outras empresas de táxis-robôs ainda estão avançando. Em meia dúzia de cidades nos EUA e na China, frotas do gênero operadas por empresas como Waymo e Baidu ainda estão servindo a quem quiser experimentá-las. Os órgãos reguladores de lugares como São Francisco, Phoenix, Pequim e Xangai agora permitem que esses veículos dirijam sem operadores de segurança humanos.
No entanto, outros perigos se aproximam. As empresas de táxi-robô precisam obter um retorno sobre as grandes somas que foram investidas para colocá-los em funcionamento. Até que os táxis-robô se tornem mais baratos, eles não poderão competir de forma significativa com os táxis convencionais e com o Uber. No entanto, ao mesmo tempo, se as empresas tentarem aumentar a adoção muito rapidamente, correm o risco de seguir os passos da Cruise. A Waymo, outra grande operadora de táxi-robô, tem sido mais lenta e cautelosa. Mas ninguém está imune a acidentes.
“Se eles sofrerem um acidente, será uma grande notícia e prejudicará a todos”, diz Missy Cummings, professora e diretora do Mason Autonomy and Robotics Center da George Mason University. “Essa é a grande lição deste ano. Todo o setor está em gelo fino.”
A MIT Technology Review americana conversou com especialistas sobre como entender os desafios enfrentados pelo setor de taxi-robô. Veja como eles esperam que ele mude em 2024.
Dinheiro, dinheiro, dinheiro
Após anos de testes nas estradas, as empresas demonstraram que uma versão da tecnologia de direção autônoma está pronta hoje, embora com alguns asteriscos pesados. Eles operam somente dentro de limites geográficos rígidos e predefinidos; embora alguns carros não tenham mais um operador humano no banco do motorista, eles ainda precisam de operadores remotos para assumir o controle em caso de emergência; e eles estão limitados a climas mais quentes, pois a neve pode ser um desafio para as câmeras e os sensores dos carros.
“Pelo que foi divulgado publicamente, esses sistemas ainda dependem de alguma supervisão humana remota para operar com segurança. É por isso que os chamo de automatizados em vez de autônomos”, diz Ramanarayan Vasudevan, professor associado de robótica e engenharia mecânica da Universidade de Michigan.
O problema é que essa versão de direção automatizada é muito mais cara do que os táxis tradicionais. Uma corrida de táxi-robô pode ser “várias ordens de magnitude mais cara do que o custo de outras empresas de táxi”, diz ele. “Infelizmente, não acho que a tecnologia mudará drasticamente no próximo ano para realmente reduzir esse custo.”
Esse preço mais alto do bilhete inevitavelmente suprimirá a demanda. Se os táxis-robôs quiserem manter os clientes – não apenas os curiosos em experimentar pela primeira vez – eles precisam tornar o serviço mais barato do que outras formas de transporte.
Bryant Walker Smith, professor associado de direito na Universidade da Carolina do Sul, concorda com essa preocupação. “Essas empresas estão competindo com um motorista do Uber que, em qualquer estimativa, ganha menos de um salário mínimo, tem um carro de preço médio e provavelmente faz sua própria manutenção”, diz ele.
Por outro lado, os táxis-robôs são veículos caros, repletos de câmeras, sensores e sistemas de software avançados, e exigem monitoramento e ajuda constantes de humanos. É quase impossível que eles concorram com os serviços de compartilhamento de carona, pelo menos até que um número muito maior de robôs-táxis possa pegar a estrada.
E, à medida que as empresas de táxi-robô continuam gastando o dinheiro dos investidores, aumentam as preocupações de que elas não estão recebendo o suficiente em troca de seus grandes gastos, diz Smith. Isso significa ainda mais pressão para produzir resultados e, ao mesmo tempo, equilibrar as receitas e os custos potenciais.
A resistência ao aumento de escala
Nos EUA, existem atualmente quatro cidades onde as pessoas podem pegar um táxi-robô: São Francisco, Phoenix, Los Angeles e Las Vegas.
Os termos variam de acordo com a cidade. Algumas exigem que você se inscreva primeiro em uma lista de espera, que pode levar meses para ser liberada, enquanto outras operam os veículos apenas em uma pequena área.
A expansão dos serviços de táxi-robô para uma nova cidade envolve um enorme esforço e custo inicial: a nova área precisa ser mapeada minuciosamente (e esse mapa precisa ser mantido atualizado) e a operadora precisa comprar mais veículos autônomos para acompanhar a demanda.
Além disso, os carros cujos sistemas autônomos são voltados para, por exemplo, São Francisco, têm uma capacidade limitada de se adaptar a Austin, diz Cummings, que está pesquisando como medir esse tipo de adaptabilidade. “Se eu estiver olhando para isso como uma questão de pesquisa básica, provavelmente significa que as empresas ainda não aprenderam algo importante”, diz ela.
Esses fatores se combinaram para causar uma preocupação renovada sobre a lucratividade dos táxis-robôs. Mesmo depois que a Cruise retirou seus veículos das ruas, a Waymo, a outra grande empresa do segmento nos EUA, não entrou em cena para preencher o vácuo. Como cada viagem atualmente custa à empresa mais dinheiro do que ela ganha, dificilmente haverá apetite para uma expansão infinita.
Desenvolvimento mundial
Não é apenas nos EUA que os táxis-robôs estão sendo pesquisados, testados e até mesmo implantados.
A China é o outro líder no momento e está seguindo aproximadamente o mesmo cronograma dos EUA. Em 2023, algumas cidades da China, incluindo Pequim e Xangai, receberam autorização do governo para operar táxis-robôs nas ruas sem nenhum operador de segurança. No entanto, os carros só podem circular em determinadas áreas pequenas e relativamente remotas das cidades, o que torna o serviço de difícil acesso para a maioria das pessoas.
O Oriente Médio também está ganhando rapidamente uma posição no setor, com a ajuda de empresas chinesas e americanas. A Arábia Saudita investiu US$ 100 milhões na startup chinesa de taxi autônomo Pony.AI para levar seus carros para Neom, uma cidade futurista que está sendo construída e que supostamente contará com todas as tecnologias mais recentes. Enquanto isso, Dubai e Abu Dhabi estão competindo entre si para se tornarem a primeira cidade no Oriente Médio a pilotar veículos sem motorista nas ruas, com automóveis fabricados pela Cruise e pela empresa chinesa WeRide.
As empresas chinesas de táxis-robôs enfrentam o mesmo desafio central que seus pares dos EUA: provar sua lucratividade. Um impulso para monetizar permeou o setor chinês em 2023 e lançou uma nova tendência: as empresas chinesas de direção autônoma agora estão correndo para vender seus sistemas de piloto automático para outras empresas. Isso permite que elas ganhem dinheiro rápido reembalando suas tecnologias em serviços menos avançados, mas mais procurados, como sistemas de piloto automático urbano que podem ser vendidos para montadoras de automóveis.
Enquanto isso, o desenvolvimento do táxi-robô na Europa ficou para trás, em parte porque os países preferem implantar veículos autônomos no transporte coletivo. Embora a Alemanha, o Reino Unido e a França tenham visto os robôs-táxis em testes de estrada, as operações comerciais continuam sendo uma esperança distante.
Lições do fiasco de Cruise
A terrível experiência de Cruise aponta para um grande obstáculo remanescente para os táxis autônomos: eles ainda se comportam de forma errática. Quando um motorista humano (em um veículo não autônomo) atropelou um pedestre em São Francisco em outubro e saiu do local, um carro Cruise que passava atropelou a vítima e a arrastou por seis metros antes de parar.
“Estamos profundamente preocupados com o fato de que mais pessoas serão mortas, mais socorristas serão obstruídos, mais paradas repentinas acontecerão”, diz Cathy Chase, presidente da Advocates for Highway and Auto Safety, um grupo ativista com sede em Washington, DC. “Não somos contra os veículos autônomos. Estamos preocupados com a implantação insegura e a corrida para o mercado às custas do público que viaja.”
Essas empresas simplesmente não estão informando dados suficientes para nos mostrar o quanto seus veículos são seguros, diz ela. Embora elas sejam obrigadas a enviar dados para a National Highway Traffic Safety Administration (Administração Nacional de Segurança do Tráfego Rodoviário), esses dados são altamente redigidos em nome da proteção de segredos comerciais antes de serem divulgados ao público. Alguns projetos de lei federais propostos no ano passado, que não foram aprovados, poderiam até mesmo reduzir essas exigências de relatórios, diz Chase.
“Se há um lado positivo nesse acidente, é que as pessoas foram forçadas a reconhecer o fato de que essas operações não são simples e nem tão diretas assim”, diz Cummings. Isso provavelmente fará com que o setor dependa mais de operadores humanos remotos, algo que poderia ter mudado a reação do veículo Cruise no acidente de outubro. Mas a introdução de mais humanos fará com que a balança se afaste ainda mais da lucratividade.
Enquanto isso, a Cruise foi acusada pela Comissão de Serviços Públicos da Califórnia de enganar o público e os órgãos reguladores sobre seu envolvimento no incidente. “Se não podemos confiar nessas empresas, então elas não têm negócios em nossas estradas”, diz Smith.
Um porta-voz da Cruise disse à MIT Technology Review que a empresa não tem atualizações para compartilhar no momento, mas apontou para um post de blog de novembro dizendo que havia contratado escritórios de advocacia e consultores de tecnologia terceirizados para analisar o acidente e as respostas da Cruise aos reguladores. Em uma proposta de acordo para a CPUC, a Cruise também se ofereceu para compartilhar mais dados, incluindo “relatórios de colisão, bem como relatórios regulares detalhando incidentes envolvendo AVs parados”.
O futuro do Cruise continua incerto, assim como o plano original da empresa de lançar operações em várias outras cidades em breve. Enquanto isso, porém, a Waymo está se candidatando para expandir seus serviços em Los Angeles e levar seus veículos para as rodovias de Phoenix. A Zoox, uma startup de direção autônoma de propriedade da Amazon, poderá lançar um serviço comercial em Las Vegas este ano. Para os residentes dessas cidades, cada vez mais táxis-robôs poderão estar nas estradas em 2024.
Zeyi Yang
