Quase no final de um vídeo de cerca de 15 minutos, William Sundin, criador do canal ChinaDriven no YouTube, sai da rodovia e começa a dirigir na cidade de Guangzhou, no sul da China. Ou melhor, ele se permite ser conduzido. Pois, embora ele ainda esteja no banco do motorista, agora é o carro que está dirigindo, parando e variando a velocidade — navegando com sucesso pelas ruas movimentadas da cidade sozinho.
“É uma função NOA (Navegação no Piloto Automático), mas para o ambiente urbano”, explica ele às pessoas que o assistem ao test-drive do XPeng G6, um modelo de veículo elétrico chinês. “Obviamente, isso é muito mais difícil do que a NOA simples de uma rodovia, com muitos cruzamentos diferentes, semáforos, motocicletas, pedestres e carros que cortam e cortam faixas — há muito mais coisas com que o sistema precisa lidar.”
A avaliação final dele? A navegação no piloto automático não é perfeita, mas é bastante “impressionante” e é uma prévia de mais avanços que estão por vir.
Além de uma simples análise do produto, o vídeo de Sundin está dando a seus seguidores uma visão de perto da corrida para a produção que se acelerou entre as empresas automobilísticas chinesas no último ano. E sejam elas fabricantes de veículos elétricos ou startups de tecnologia de condução autônoma, todas parecem fixadas em um objetivo em particular: lançar seus próprios serviços de navegação autônoma em cada vez mais cidades chinesas o mais rápido possível.
Apenas nos últimos seis meses, quase uma dúzia de empresas automobilísticas chinesas anunciaram planos ambiciosos para implantar seus produtos NOA em várias cidades do país. Embora alguns dos serviços permaneçam inacessíveis ao público atualmente, Sundin disse à MIT Technology Review que “o divisor de águas pode ser o próximo ano”.
Semelhante aos recursos Full Self-Driving (FSD) que a Tesla está testando em beta na América do Norte, os sistemas NOA são uma versão cada vez mais capaz dos sistemas de assistência ao motorista que podem parar, dirigir e mudar de faixa de forma autônoma em um trânsito urbano complicado. Isso é diferente da direção totalmente autônoma, pois os motoristas humanos ainda precisam segurar o volante e estar prontos para assumir o controle. As montadoras agora oferecem o NOA como uma atualização de software premium para os proprietários dispostos a pagar pela experiência e que podem pagar pelos modelos premium que têm os sensores necessários.
Há um ano, os sistemas NOA na China ainda estavam limitados a rodovias e não podiam funcionar em ambientes urbanos, embora a maioria dos chineses viva em áreas urbanas densamente povoadas. Como Sundin observa, é incrivelmente desafiador para esses sistemas funcionarem bem nesses ambientes, dada a falta de separação entre o tráfego de pedestres e o de veículos, bem como o layout distinto de cada cidade. Um sistema que aprendeu os truques de direção em Pequim, por exemplo, pode não ter um bom desempenho em Xangai.
Como resultado, as empresas chinesas estão correndo para produzir cada vez mais sistemas de navegação exclusivos para cada cidade antes de expandir gradualmente para o resto do país. Empresas líderes, como XPeng, Li Auto e Huawei, anunciaram planos ambiciosos para implantar esses serviços NOA em dezenas ou até mesmo centenas de cidades em um futuro próximo – e, por sua vez, estão pressionando umas às outras para avançar cada vez mais rápido. Algumas até decidiram lançar o NOA sem custos adicionais para o cliente.
“Eles estão lançando rapidamente para criar conscientização, tentar criar credibilidade e confiança entre os consumidores chineses, mas também é o FOMO (medo de ficar de fora, na tradução para o português)”, diz Tu Le, diretor administrativo da Sino Auto Insights, uma empresa de consultoria de negócios especializada em transporte. Quando algumas empresas anunciam seus recursos de navegação urbana, acrescenta Tu, “todas as outras precisam seguir o exemplo, ou seus produtos ficarão em desvantagem no mercado chinês”.
Ao mesmo tempo, essa concorrência acirrada também está tendo efeitos colaterais indesejados – confundindo alguns clientes e, possivelmente, colocando outros motoristas em risco. E, por trás das campanhas de marketing onipresentes das montadoras, muitos desses recursos simplesmente continuam difíceis de acessar para aqueles que não moram nas grandes capitais ou que não possuem modelos de alto padrão.
Não pense nisso como uma condução totalmente autônoma, pelo menos por enquanto
O setor de direção autônoma divide seus avanços tecnológicos em seis níveis: do Nível 0, em que os humanos controlam todo o processo de direção, ao Nível 5, em que não é necessária nenhuma intervenção humana.
Na verdade, há apenas dois níveis em uso atualmente. Um deles é a tecnologia dos robotáxis, liderada por empresas como Cruise, Waymo e a gigante chinesa Baidu, que oferecem tecnologia de Nível 4 aos passageiros, mas geralmente estão limitados a certas fronteiras geográficas.
O outro nível é o sistema NOA, exemplificado pelo FSD da Tesla ou pelo XNGP da XPeng. Eles são apenas de Nível 2, o que significa que os motoristas humanos ainda precisam monitorar a maioria das tarefas, mas a tecnologia é muito mais acessível e agora está disponível em veículos automotores vendidos em todo o mundo.
É fácil acreditar que os veículos disponíveis comercialmente estão mais próximos de serem totalmente autônomos do que realmente são, porque as empresas automobilísticas chinesas deram aos seus produtos NOA todos os tipos de nomes enganosos ou sem sentido:
- A Li Auto segue a tradição da Tesla e o chama de NOA
- A NIO o chama de NOP (Navigate on Pilot) e NAD (NIO Assisted and Intelligent Driving)
- A XPeng o chama de NGP (Navigation Guided Pilot) e, mais recentemente, de XNGP (a “última etapa antes da realização da direção totalmente autônoma”, segundo a empresa)
- A Huawei o chama de NCA (Navigation Cruise Assist)
- A Haomo.AI, uma startup de IA, o chama de NOH (Navigation on HPilot)
- A Baidu o chama de Apollo City Driving Max
Ficou confuso?
Além de serem difíceis de lembrar, os nomes diferentes também significam uma falta de padrões consistentes. Não há garantia de que essas empresas estejam prometendo as mesmas coisas com seus produtos de aparência semelhante. Algumas podem cobrir apenas os principais corredores de uma cidade, enquanto outras vão para ruas menores; algumas usam LiDAR (um sensor baseado em laser) para ajudar a melhorar a precisão, enquanto outras usam apenas câmeras. E não há um padrão sobre o grau de segurança que a tecnologia precisa ter antes de ser vendida aos consumidores.
“Muitos desses conceitos são inventados pelas próprias empresas chinesas sem nenhuma referência ou histórico”, diz Zhang Xiang, analista do setor automotivo e professor visitante da Huanghe Science and Technology College. “Quais são os padrões para obter o NOA? Quantas qualificações existem? Ninguém sabe explicar.”
Mais cidades!
No último mês de setembro, duas empresas chinesas estavam competindo para serem as primeiras a lançar um sistema NOA urbano na China: Em 17 de setembro, a XPeng, empresa de veículos elétricos que há muito tempo centraliza sua imagem de marca no uso de IA, conseguiu vencer a corrida disponibilizando seu produto em Guangzhou. Uma semana depois, a Huawei — uma gigante da tecnologia que fez da direção inteligente um foco nos últimos anos — lançou o produto em Shenzhen.
Mas o progresso realmente acelerou em 2023. Em janeiro, a Haomo.AI, uma startup chinesa de direção autônoma com quatro anos de existência, anunciou que disponibilizaria seu serviço NOA urbano em 100 cidades chinesas até o final de 2024. Em 15 de abril, a Huawei aumentou sua meta para 45 cidades até o final de 2023; três dias depois, a Li Auto, outra empresa chinesa de veículos autônomos, aumentou a meta para 100 cidades até o final de 2023. Logo em seguida, a XPeng, a NIO e outras empresas fizeram anúncios semelhantes, com planos de expansão para até 200 cidades.
Para que as empresas de veículos elétricos locais permaneçam competitivas no mercado, elas estão desenvolvendo internamente a tecnologia de navegação de Nível 2 e vendendo serviços de NOA urbano como uma atualização para seus veículos, como outros recursos avançados, eles geralmente exigem pagamentos adicionais a cada mês ou ano.
Ao mesmo tempo, as empresas de IA também estão competindo com fabricantes de automóveis mais convencionais e, à medida que trabalham em direção à tecnologia de condução autônoma de Nível 4 ou 5, ainda precisam de receita provisória. Os serviços NOA podem significar dinheiro rápido, vendas fáceis e, principalmente, acesso a mais dados para treinar modelos de IA.
“Se você é apenas uma empresa de veículos autônomos, uma receita significativa está a 10 anos de distância”, diz Tu. “Se você está sob pressão dos investidores para gerar receita hoje, o que você faz? Você cria uma receita incremental vendendo sua pilha de hardware e software ou licenciando-a.”
A análise de Tu está de acordo com o que Cai Na, vice-presidente da Haomo.AI, disse à MIT Technology Review: “Achamos que seguir o caminho [Nível 2] é mais realista. A tecnologia L2 já passou de uma tecnologia para um produto, e muitas empresas a transformaram de apenas um produto em um produto comercialmente viável.”
A complexidade em campo
Por trás de todas as grandes promessas está a realidade de que, atualmente, esses serviços de navegação urbana não estão disponíveis para grande parte do público.
Em 2023, cerca de 360.000 carros produzidos na China serão equipados com recursos de NOA urbano, de acordo com a pesquisa de mercado da Western Securities, uma corretora chinesa. Esses modelos geralmente são mais caros do que os carros normais porque precisam de atualizações de hardware, como LiDAR ou outros sensores. Algumas empresas estão cobrando dos usuários um valor extra para acessar as funções de software, semelhante ao que a Tesla faz.
Mas não basta ter um carro capaz de fornecer NOA urbano. Você também precisa morar em uma das poucas cidades de primeiro nível onde a função foi disponibilizada, como Pequim, Xangai, Shenzhen ou Guangzhou. Por esse motivo, o NOA urbano continua sendo uma tecnologia de nicho na China atualmente (embora poucas empresas tenham compartilhado dados sobre a adoção de sua tecnologia).
Por exemplo, além do test drive do XPeng em Guangzhou, Sundin, da ChinaDriven, também fez o test drive de um veículo Li Auto com recursos semelhantes em Pequim. No entanto, ele não pode usá-lo em seu trajeto diário, pois mora em Changsha, uma cidade de classe média, onde nenhuma empresa automobilística habilitou as funções NOA para a cidade ainda.
Ele observa que, mesmo nas cidades em que o recurso é oferecido, a navegação é frequentemente obstruída por marcações ruins nas estradas, novas construções, pedestres ou veículos de duas rodas. “Há muita coisa acontecendo na China. A cidade está sendo transformada ano após ano; as estradas estão sendo repintadas”, diz ele. “E os ciclomotores dirigem na estrada? Eles dirigem nas calçadas?”
Cai, da Haomo, concorda com isso: “O ambiente urbano real é muito mais complicado do que se imagina. O planejamento, as políticas e os estilos de direção são diferentes em cada cidade”, disse ela. “Por exemplo, os semáforos que normalmente vemos têm três sinais: vermelho, amarelo e verde. Mas algumas cidades têm semáforos com cinco sinais, caracteres chineses como sinais ou semáforos em forma de triângulo.”
Mas mesmo nesses pontos piloto, os produtos NOA urbanos ainda oferecem apenas funcionalidades limitadas.
Lei Xing, ex-editor-chefe da China Auto Review, dirigiu um modelo recente da XPeng por uma semana em Pequim para testar seus recursos de piloto automático. A XPeng foi a primeira empresa chinesa a levar a navegação autônoma urbana para a capital da China. Até o momento, seus recursos autônomos estão limitados aos principais trechos de rodovias e vias expressas de Pequim.
Uma noite, quando o tráfego estava leve, ele dirigiu de uma estação de trem nos arredores da cidade até o trecho mais central da rodovia de Pequim, e a tecnologia da XPeng dirigiu durante todo o processo. Xing ficou bastante impressionado, mas o carro ainda não atendia totalmente às suas expectativas, principalmente quando o trânsito ficava mais intenso.
Ele acredita que os fabricantes de automóveis exageram os recursos de seus NOAs: “Acho que a realidade é muito mais difícil. Essas metas são bastante ousadas, e tenho dúvidas [de que se tornarão realidade].”
A XPeng, a Li Auto e a Baidu não responderam às perguntas enviadas pela MIT Technology Review. Um porta-voz da Huawei respondeu em um e-mail que o Sistema de Direção Avançada da Huawei “atingiu o início da produção (SOP)” e se concentra em três cenários principais: “direção em rodovia, direção urbana e estacionamento”.
Acidentes podem acontecer
Mesmo aqueles que ficaram impressionados com os sistemas NOA urbanos dizem que ainda é uma experiência estressante. “Quando o trânsito está congestionado, ele às vezes tenta mudar de faixa e cortar o caminho de alguém… às vezes é agressivo demais e parece que eu poderia bater no carro que está atrás de mim”, diz Xing.
Sundin também se sentiu estressado quando testou os recursos do XPeng em Guangzhou. “Para ser sincero, se você é um motorista responsável e está trabalhando com esses sistemas, você está sob muito mais pressão”, diz ele, principalmente porque não podia prever como o carro reagiria às situações de trânsito. “Isso pode deixá-lo cansado se você estiver monitorando adequadamente o que o sistema está fazendo”, diz ele.
Alguns dos carros oferecem verificações aos motoristas para garantir que eles estejam prestando atenção. Xing diz que o sistema do XPeng às vezes pedia que ele dirigisse um pouco o volante apenas para provar que suas mãos ainda estavam segurando a direção. Se o motorista não fizer isso, o carro o avisará a cada poucos segundos. Ele diz que também precisou concluir um procedimento de educação do motorista, no qual foi repetidamente lembrado de que o motorista precisa se manter concentrado e pronto para assumir o volante. Sundin, no entanto, achou que o mesmo mecanismo de instrução estava incompleto. O motorista é solicitado a responder a várias perguntas de múltipla escolha, mas ele adverte que isso não é um obstáculo se você simplesmente clicar em todas as respostas para concluir o processo rapidamente.
O fato de que nem todo motorista pode estar usando a tecnologia de forma responsável também significa que outras pessoas na estrada correm mais riscos. Ao contrário dos robotáxis, que geralmente são claramente identificados como tal no exterior ou têm sensores e câmeras visíveis, um carro com sistemas NOA experimentais tem a mesma aparência de qualquer outro carro na estrada.
“Não quero fazer parte do teste piloto de outra pessoa se eu estiver dirigindo um veículo na estrada”, diz Tu, que tem sentimentos mistos sobre como os produtos estão sendo usados atualmente. Ele acha que o setor está a apenas um ou dois acidentes graves de distância do público e dos órgãos reguladores se voltarem contra ele.
“Como é possível encontrar o equilíbrio entre ser realista e seguro com o sistema, mas também usá-lo como argumento de venda para os carros?”, pergunta Sundin. “É uma situação difícil, e eu não sei qual é a solução. Mas, definitivamente, se você estiver implementando isso, a educação em torno desses sistemas precisa ser acelerada rapidamente.”
MIT Technology Review
