Para resolver os problemas do tráfego espacial, olhe para o alto mar
Natureza e espaço

Para resolver os problemas do tráfego espacial, olhe para o alto mar

Ruth Stilwell, especialista em política espacial e de aviação, acredita que a melhor maneira de proteger as espaçonaves é adotar lições da legislação marítima.

De acordo com a American Astronomical Society, parece possível que em 2030 existam mais de 100.000 satélites orbitando a Terra, sobretudo devido ao aumento de projetos de megaconstelações de satélites como o OneWeb e o Starlink da SpaceX e esse número, simplesmente, excederia nossa capacidade de rastreá-los. Os especialistas pediram repetidamente por um sistema legal mais eficiente para gerenciar o tráfego espacial e prevenir uma futura calamidade de quedas de satélites, mas as maiores potências espaciais do mundo ainda estão relutantes. Enquanto isso, mais e mais objetos estão se aproximando perigosamente uns dos outros.

Ruth Stilwell, diretora executiva da Aerospace Policy Solutions e membro adjunto do corpo docente da Norwich University em Northfield, Vermont, tem uma ideia de como podemos gerenciar melhor o tráfego espacial. Ela argumenta que devemos olhar para as leis e políticas marítimas desenvolvidas ao longo de centenas de anos para orientar como os navios e outras embarcações devem se comportar no mar.

Você pode começar me dando uma visão geral da gestão do tráfego espacial e a percepção da situação atual? Como você avalia a maneira como o mundo faz isso hoje?

A gestão do tráfego espacial é um campo emergente. Estamos nos estágios iniciais e os debates na comunidade internacional têm a ver com o desenvolvimento de normas e padrões de comportamento. O objetivo fundamental do gerenciamento de tráfego espacial é evitar colisões no espaço. As colisões, por sua natureza, são eventos geradores de detritos, poluindo o próprio espaço e tornando-o menos seguro para futuras atividades. Portanto, tem um peso duplo: não se trata apenas dos danos a um satélite, mas também prejudica o próprio espaço a longo prazo. E vemos isso muito claramente em todas as avaliações sobre a colisão entre o Iridium e o Cosmos [2009].

Já a percepção situacional do espaço, trata-se de fornecer dados. Diferentes países e empresas ao redor do mundo detectam onde esses objetos estão em órbita e compartilham o que encontram. Por 50 anos, você realmente não precisou de muita informação além de [a localização dos destroços para que possam ser evitados]. Mas, à medida que o domínio orbital se torna mais congestionado com lixo espacial, não é apenas uma questão de “Como você evita detritos?” Agora é “Como você interage com outras operadoras [de satélite] lá em cima?” Quando há dois satélites manobráveis ​​que querem estar no mesmo lugar ao mesmo tempo, é aí que você chega à questão de gerenciamento em vez de consciência da situação espacial.

Nesse sentido, quando há uma possível colisão entre dois objetos, qual é o processo geral em vigor para evitar que um desastre ocorra? Você poderia nos dar um resumo?

Estou buscando uma referência confiável que fale sobre o processo de ponta a ponta. Eu gostaria de poder dizer: “Aqui vocês verão o que acontece desde o momento em que buscam por uma aproximação até a tomada de decisão de manobrar ou não um satélite”. Mas isso é pouco transparente. Diferentes operadores têm diferentes processos internos que não necessariamente desejam compartilhar.

O 18º Esquadrão de Comando de Controle Espacial da Força Espacial dos EUA está constantemente observando os céus e reavaliando a situação a cada oito horas. Se eles detectarem uma possível aproximação, eles emitirão um alerta para o proprietário-operador do satélite. Em seguida, fica nas mãos do proprietário-operador decidir o que fazer com essas informações. E então o 18º Esquadrão continuará monitorando a situação. A projeção de onde algo pode estar no espaço varia muito com base no objeto, sua forma, como reage à atmosfera ao seu redor … Se houver alguma intenção do operador de movê-lo propositalmente, isso também muda as observações.

Você argumenta que, embora o controle de tráfego aéreo possa parecer um análogo adequado ao controle de tráfego espacial por razões óbvias, isto é, em termos de prevenção de colisão, é na verdade um modelo inadequado e que os regulamentos marítimos seriam melhores

Todo o espaço aéreo internacional do mundo é designado a um único estado com a finalidade de fornecer serviços de controle de tráfego. Assim, por exemplo, os EUA controlam 13 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo doméstico, mas também 62,15 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo internacional. Eles são a única autoridade para fornecer esses serviços de controle de tráfego nesse espaço aéreo em virtude da ICAO [sigla em inglês para Organização da Aviação Civil Internacional].

O espaço orbital não tem nada parecido. Mas o alto mar também não. O que o alto mar tem é um conjunto de regras de comportamento acordadas e a autoridade sobre cada embarcação: o domínio sob o qual a bandeira do navio é hasteada. Não existe uma autoridade de alto mar que diga sim ou não, você pode operar aqui e não ali. Todos têm acesso a este recurso compartilhado, e os princípios da liberdade do mar incluem a liberdade de navegação, de sobrevoo, de colocar cabos no fundo do mar, de pesca. Dentro dos acordos marítimos, existe liberdade para conduzir atividades comerciais. Isso é diferente do espaço aéreo, que historicamente tem sido uma área exclusivamente para transporte.

O espaço orbital não serve apenas para transporte, mas também é onde ocorre a atividade comercial: telecomunicações, sensoriamento remoto, etc. É óbvio que as leis marítimas também evitam colisões em alto mar. Os regulamentos de colisão, ou colregs, ditam o que deve acontecer se duas embarcações estão se dirigindo para uma colisão frontal: quem tem prioridade para manobrar, o que fazer se algo acontecer em um canal estreito … Esses tipos de princípios são definidos muito claramente. Eles têm uma aplicabilidade muito clara aos desafios que enfrentamos no domínio espacial. Existem paralelos muito similares. Em contrapartida, se pegarmos o modelo da aviação, estamos realmente tentando forçar uma peça quadrada em um buraco redondo.

Há resistência ou desacordo quanto à ideia de usar a legislação marítima como inspiração para o direito espacial? O consenso geral está se movendo em direção a essa ideia?

Acho que é uma tendência, em virtude [do fato] de que é realmente o único caminho viável a seguir, mas sempre há discussão. Não é realista ter um corpo específico que decide o que podemos fazer, dada a natureza do espaço. Não fazemos tráfego espacial como o aéreo porque não é simplesmente uma questão de segurança. É uma questão diplomática e também econômica.

Dar o controle do tráfego espacial a um órgão regulador seria fácil, como o 18º Esquadrão de Controle Espacial, que fornece esses serviços gratuitamente. Mas há países que desconfiam dessa [ideia]. E depois, é claro, há a questão dos dados confidenciais. E aí entramos nessas complexidades de confiança…, mas, se houvesse uma entidade global confiável, certamente poderíamos fazer isso. [Mas] não existe nenhuma em que todos confiem, e a confiança é algo que muda com o tempo.

Portanto, o caminho a seguir é criar uma maneira para que essas informações sejam compartilhadas e que possamos confiar nelas. Por exemplo, estou trabalhando em um projeto em que estamos falando sobre o blockchain como um facilitador para o compartilhamento de informações confiáveis. Pela natureza do blockchain, você pode determinar quem inseriu as informações e validá-los como um participante legítimo, e essas informações não podem ser alteradas por terceiros.

O espaço é frequentemente descrito como um novo tipo de faroeste — sem lei e não regulamentado, e vale tudo. Como você pode estabelecer uma estrutura legal para algo como gerenciamento de tráfego espacial se, para começar, também não há um caminho definido para criar as regras?

Eu diria que o espaço não é realmente o Velho Oeste. Há uma obrigação no Tratado do Espaço Exterior de 1967 para que os estados monitorem os objetos lançados de seus países. Portanto, não é exatamente sem leis; uma terra de ninguém. É que não concordamos sobre o que isso realmente significa para a supervisão contínua.

O acidente entre o Iridium e o Cosmos foi um alerta. Ele desencadeou muitas atividades, como o desenvolvimento de tecnologia de manutenção em órbita para descartar grandes objetos que permanecem no espaço, e também a criação de redes de sensores comerciais para que possamos ter cada vez mais informações de consciência situacional no espaço.

O próximo grande catalisador, acredito, são as megaconstelações. Estamos vendo mais alertas [de colisão potencial] entre dois satélites manobráveis, o que é um problema solucionável se tivermos um conjunto de regras. Isso cria muita pressão no sistema para começar a fazer essa movimentação em prol desses acordos. O capitalismo é um motivador bastante eficaz. Quando as pessoas veem mais e mais oportunidades econômicas em órbitas populares, equilibrar o acesso a elas torna-se um outro motivador.

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