Em agosto de 2025, Wang Lei decidiu que finalmente era hora de se despedir de seu veículo elétrico.
Wang, de 39 anos, havia comprado o carro em 2016, quando os veículos elétricos ainda pareciam experimentais em Pequim. Era um compacto de uma marca chinesa. Os subsídios eram bons, e o vendedor falava sobre “apoiar a inovação doméstica”. Na época, apenas algumas pessoas ao redor dele estavam dirigindo com baterias. Ele gostava de ser um dos primeiros.
Mas agora a autonomia do carro tinha começado a diminuir, à medida que a saúde da bateria declinava. Ele poderia ter substituído a bateria, mas a garantia havia expirado; o custo e o incômodo já não pareciam valer a pena. Ele também queria um upgrade, então vender se tornou a escolha óbvia.
Seus planos vagos viraram ação depois que ele começou a ver anúncios no Douyin de recicladores locais de baterias. Ele perguntou em alguns lugares de reciclagem, e a oferta mais alta veio de uma loja menor nos arredores da cidade. Ele adicionou o contato no WeChat e, no dia seguinte, alguém dirigiu até lá para buscar seu carro. Ele recebeu 8.000 yuans. Com o subsídio adicional de sucateamento de automóveis oferecido pelo governo chinês, Wang acabou embolsando cerca de 28.000 yuans (quase 22.000 reais).
Wang faz parte de uma tendência muito maior. Na última década, a China viu um boom de veículos elétricos, graças, em parte, ao apoio do governo. Comprar um carro elétrico deixou de ser uma decisão inédita para se tornar uma rotina: no fim de 2025, quase 60% dos carros novos vendidos eram elétricos ou híbridos plug-in.
Mas, à medida que as baterias da primeira onda de veículos elétricos da China chegam ao fim de sua vida útil, os primeiros proprietários estão começando a aposentar seus carros, e o país agora está sob pressão para descobrir o que fazer com esses componentes envelhecidos.
A questão está colocando pressão sobre a indústria de reciclagem de baterias da China, ainda em desenvolvimento, e deu origem a um mercado cinzento que muitas vezes corta caminho nos padrões de segurança e ambientais. Reguladores nacionais e atores comerciais também estão entrando em cena, construindo redes formais de reciclagem e programas de devolução, mas, até agora, esses esforços têm lutado para acompanhar o ritmo da inundação de baterias saindo das ruas.
Como as baterias em nossos telefones e laptops, as dos veículos elétricos hoje são, em sua maioria, pacotes de íons de lítio. Sua capacidade cai um pouco a cada ano, tornando o carro mais lento para carregar, com menor autonomia e mais propenso a problemas de segurança. Três profissionais que trabalham no varejo de veículos elétricos e na reciclagem de baterias disseram à MIT Technology Review que uma bateria muitas vezes é considerada pronta para ser aposentada de um carro depois que sua capacidade se degradou para menos de 80%. A instituição de pesquisa EVtank estima que o volume total do ano de baterias aposentadas de veículos elétricos na China ficará em 820.000 toneladas, com os totais anuais subindo em direção a 1 milhão de toneladas, até 2030.
Na China, essa pilha crescente de baterias envelhecidas está começando a testar um ecossistema de reciclagem que ainda se encontra longe de estar totalmente estruturado, mas que cresce rapidamente. Até o fim de novembro de 2025, a China tinha perto de 180.000 empresas envolvidas na reciclagem de baterias, e mais de 30.000 delas tinham sido registradas desde janeiro de 2025. Mais de 60% das firmas foram fundadas nos últimos três anos. Isso nem sequer inclui o mercado informal de pequenas oficinas
Normalmente, uma de duas coisas acontece quando a bateria de um veículo elétrico é aposentada. Uma é chamada de utilização em cascata, na qual pacotes de bateria utilizáveis são testados e reaproveitados para aplicações mais lentas, como armazenamento de energia ou veículos de baixa velocidade. A outra é a reciclagem completa: as células são desmontadas e processadas para recuperar metais como lítio, níquel, cobalto e manganês, que são, então, reutilizados para fabricar novas baterias. Ambos esses processos, se feitos corretamente, exigem investimento inicial significativo, que muitas vezes não está disponível para pequenos atores.
Mas centros menores e ilícitos de reciclagem de baterias podem oferecer preços mais altos aos consumidores por ignorarem custos que recicladores formais não podem evitar, como proteção ambiental, segurança contra incêndio, tratamento de águas residuais, conformidade e impostos, segundo os três profissionais de reciclagem de baterias com quem a MIT Technology Review falou.
“Eles [os trabalhadores] abrem elas à força, reorganizam as células em novos pacotes e reembalam para vender”, diz Gary Lin, um trabalhador de reciclagem de baterias que trabalhou em várias lojas sem licença de 2022 a 2024. Às vezes, as baterias recondicionadas são até vendidas como “novas” para compradores, ele diz. Quando as baterias estão velhas demais ou danificadas, os trabalhadores simplesmente as esmagam e as vendem por peso para extratores de metais raros. “É tudo feito de um jeito muito bruto. A água residual usada para deixar as baterias de molho muitas vezes é simplesmente despejada diretamente no esgoto”, ele diz.
Esse resíduo de baterias mal gerido pode liberar substâncias tóxicas, contaminar água e solo e criar riscos de incêndio e explosão. É por isso que o governo chinês tem tentado direcionar baterias para instalações certificadas. Desde 2018, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China emitiu cinco “listas brancas” de recicladores aprovados de baterias de tração, agora totalizando 156 empresas. Apesar disso, as taxas formais de reciclagem permanecem baixas em comparação com o volume de baterias residuais, que cresce rapidamente.
A China não é apenas o maior mercado de veículos elétricos do mundo; ela também se tornou o principal polo global de fabricação de veículos elétricos e das baterias que os alimentam. Em 2024, o país respondeu por mais de 70% da produção global de carros elétricos e por mais da metade das vendas globais de veículos elétricos, e empresas como CATL e BYD, juntas, controlam quase metade da produção global de baterias para veículos elétricos, segundo um relatório da Agência Internacional de Energia. Essas empresas estão entrando em cena para oferecer soluções a clientes que desejam se desfazer de suas baterias antigas. Por meio de suas concessionárias e lojas 4S, muitas montadoras agora oferecem esquemas de devolução ou oportunidades de trocar baterias antigas por desconto quando os proprietários sucateiam um veículo ou compram um novo.
A BYD toca suas próprias operações de reciclagem, que processam milhares de packs em fim de vida por ano, e lançou programas dedicados com recicladores especializados para recuperar materiais de suas baterias. A Geely construiu um sistema de “manufatura circular” que combina a desmontagem de veículos sucateados, o uso em cascata de baterias de tração e altas taxas de recuperação de metais e outros materiais.
A CATL, maior fabricante de baterias para veículos elétricos do mundo, criou um dos sistemas de reciclagem mais desenvolvidos da indústria por meio de sua subsidiária, Brunp, com mais de 240 pontos de coleta, uma capacidade anual de descarte de cerca de 270.000 toneladas de baterias residuais e taxas de recuperação de metais acima de 99%, para níquel, cobalto e manganês.
“Ninguém está mais bem equipado para lidar com essas baterias do que as empresas que as fabricam”, diz Alex Li, um engenheiro de baterias baseado em Xangai. Isso porque elas já entendem a química, a cadeia de suprimentos e os usos que os materiais recuperados podem ter em seguida. Montadoras e fabricantes de baterias “precisam criar um ciclo fechado, eventualmente”, ele diz.
Mas nem todo consumidor pode receber esse apoio do fabricante de seu veículo elétrico, porque muitos desses fabricantes deixaram de existir. Nos últimos cinco anos, mais de 400 marcas menores de veículos elétricos e startups foram à falência à medida que a guerra de preços tornou difícil se manter, restando apenas 100 marcas ativas hoje.
Analistas esperam que muito mais baterias usadas cheguem ao mercado nos próximos anos, à medida que a primeira grande onda de veículos elétricos comprados sob subsídios generosos alcance a idade de aposentadoria. Li diz: “A China vai precisar avançar muito mais rapidamente em direção a um sistema abrangente de fim de vida para baterias de veículos elétricos, um sistema que possa rastrear, reutilizar e reciclar em escala, em vez de deixar tantas desaparecerem no mercado cinzento.”
Caiwei Chen
