A demanda por veículos elétricos e pelas baterias que os alimentam nunca esteve tão aquecida.
Em 2025, eles representaram mais de um quarto das vendas de automóveis novos no mundo, acima dos menos de 5% em 2020. Algumas regiões estão vendo uma adoção ainda maior: na China, elétricos a bateria ou híbridos plug-in foram mais de 50% das vendas de veículos novos no ano passado. Na Europa, mais deles chegaram às ruas em dezembro do que veículos movidos a gasolina. Os Estados Unidos são a exceção notável nesse caso, puxando para baixo a média global com uma pequena queda nas vendas em relação a 2024.
À medida que os veículos elétricos se tornam cada vez mais comuns nas ruas, o setor de baterias também cresce. Olhando para a frente, em breve poderemos ver uma adoção mais ampla de novas químicas, incluindo algumas que oferecem custos mais baixos ou desempenho superior. Enquanto isso, a geopolítica das baterias está mudando e o cenário de políticas também. Eis o que vem a seguir para as baterias de veículos elétricos em 2026 e nos anos seguintes.
Uma grande oportunidade para as baterias de íon de sódio
A química padrão usada hoje é de baterias de íon de lítio, em veículos elétricos, dispositivos pessoais e até sistemas estacionários de armazenamento de energia. Mas, em um ambiente difícil em alguns mercados, como o dos Estados Unidos, há um interesse crescente em alternativas mais baratas. Neste momento, as montadoras se importam principalmente com o custo das baterias, independentemente de melhorias de desempenho, diz Kara Rodby, diretora técnica da Volta Energy Technologies, uma empresa de capital de risco focada em tecnologia de armazenamento de energia.
As células de íon de sódio há muito tempo são apontadas como uma alternativa potencialmente menos cara ao lítio. As baterias têm limitações em sua densidade de energia, por isso oferecem uma autonomia menor do que as de íon de lítio. Mas o sódio também é mais abundante, então elas podem ser mais baratas.
O crescimento do sódio tem sido amaldiçoado, porém, pelo próprio sucesso das baterias à base de lítio, diz Shirley Meng, professora de engenharia molecular na Universidade de Chicago, nos Estados Unidos. Uma célula de bateria de íon de lítio custava 568 dólares por quilowatt-hora em 2013 (cerca de 1300 reais, na época), mas esse custo havia caído para apenas 74 dólares por quilowatt-hora em 2025 (por volta de 400 reais), um alvo e tanto para alternativas mais baratas tentarem alcançar.
As baterias de íon de sódio atualmente custam cerca de 59 dólares (300 reais) por quilowatt-hora, em média. Isso é menos caro do que a bateria média de íon de lítio. Mas, se forem consideradas apenas as células de fosfato de ferro-lítio (LiFePO4, ou LFP), um tipo mais básico de bateria de íon de lítio que tem média de 52 dólares (270 reais) por quilowatt-hora, o sódio ainda é mais caro hoje.
Ainda assim, em breve poderemos ver uma abertura para as baterias de sódio. Os preços do lítio vêm subindo nos últimos meses, uma mudança que em breve poderá desacelerar ou reverter a marcha constante de queda dos preços das baterias à base de lítio.
As baterias de íon de sódio já estão sendo usadas comercialmente, em grande parte para armazenamento estacionário na rede elétrica. Mas também estamos começando a ver células de íon de sódio incorporadas a veículos. As empresas chinesas Yadea, JMEV e HiNa Battery já começaram a produzir baterias de íon de sódio em quantidades limitadas para automóveis elétricos, incluindo carros pequenos, de curta autonomia, e motos elétricas que não exigem uma bateria com alta densidade de energia. A CATL, empresa chinesa de baterias que é a maior do mundo, afirma que recentemente começou a produzir células de íon de sódio. A empresa planeja lançar seu primeiro veículo elétrico com essa química até meados deste ano.
Hoje, tanto a produção quanto a demanda por baterias de íon de sódio estão fortemente concentradas na China. É provável que isso continue, especialmente depois de uma redução em apoios financeiros para o setor nos Estados Unidos. Uma das maiores empresas de baterias de sódio do país, a Natron, encerrou as operações no ano passado após enfrentar problemas de financiamento.
Também poderemos ver avanços na pesquisa com íon de sódio: empresas e pesquisadores estão desenvolvendo novos materiais para componentes, incluindo o eletrólito e os eletrodos. Dessa forma, as células podem se tornar mais comparáveis às células de íon de lítio de segmento mais básico em termos de densidade de energia, diz Meng.
Grandes testes para as baterias de estado sólido
Ao entrarmos na segunda metade desta década, muitos olhares no mundo das baterias estão voltados para grandes promessas e afirmações sobre as baterias de estado sólido.
Essas baterias poderiam concentrar mais energia em um pacote menor ao eliminar o eletrólito líquido, o material pelo qual os íons se movem quando a bateria está carregando e descarregando. Com uma densidade de energia maior, elas poderiam viabilizar veículos elétricos com maior autonomia.
As empresas vêm prometendo baterias de estado sólido há anos. A Toyota, por exemplo, já planejou tê-las em veículos até 2020. Esse cronograma foi adiado várias vezes, embora a empresa diga que agora está no caminho para lançar as novas células em carros em 2027 ou 2028.
Historicamente, os fabricantes de baterias têm enfrentado dificuldades para produzir baterias de estado sólido na escala necessária para oferecer um fornecimento comercialmente relevante para veículos elétricos. Ainda assim, houve avanços nas técnicas de fabricação e, em breve, as empresas poderão de fato cumprir suas promessas, diz Meng.
A Factorial Energy, empresa sediada nos Estados Unidos que fabrica baterias de estado sólido, forneceu células para um veículo de teste da Mercedes que percorreu mais de 1200 quilômetros com uma única carga em um teste em condições reais em setembro. A empresa afirma que planeja levar sua tecnologia ao mercado já em 2027. A QuantumScape, outra importante companhia estadunidense neste setor, está testando suas células com parceiras do setor automotivo e planeja ter suas baterias em produção comercial no fim desta década.
Antes de haver baterias de estado sólido de fato, poderemos ver tecnologias híbridas, muitas vezes chamadas de baterias semissólidas. Elas costumam usar materiais como eletrólitos em gel, reduzindo o líquido dentro das células sem eliminá-lo por completo. Muitas empresas chinesas estão buscando desenvolver baterias semissólidas antes de fazer a transição para baterias inteiramente de estado sólido, diz Evelina Stoikou, chefe de tecnologias de baterias e cadeias de suprimentos da BloombergNEF, uma consultoria de energia.
Uma colcha de retalhos global
O panorama para o futuro próximo da indústria de veículos elétricos parece drasticamente diferente dependendo de onde se está.
No ano passado, a China ultrapassou o Japão como o país com o maior número de vendas globais de automóveis. E mais de um em cada três veículos elétricos fabricados em 2025 tinha uma bateria da CATL. Em termos simples, a China está dominando a indústria global de baterias, e isso não parece que vá mudar tão cedo.
A influência da China fora de seu mercado doméstico está crescendo de forma especialmente rápida. Espera-se que a CATL inicie a produção neste ano em sua segunda unidade europeia. A fábrica, localizada na Hungria, é um projeto de 8,2 bilhões de dólares que abastecerá montadoras como BMW e o grupo Mercedes-Benz. O Canadá assinou recentemente um acordo que reduzirá a tarifa de importação sobre veículos elétricos chineses de 100% para cerca de 6%, abrindo efetivamente o mercado canadense para os veículos elétricos chineses.
Alguns países que historicamente não foram grandes mercados de veículos elétricos podem se tornar atores maiores na segunda metade da década. As vendas anuais de veículos elétricos na Tailândia e no Vietnã, onde o mercado era virtualmente inexistente há apenas alguns anos, ultrapassaram 100 mil em 2025. O Brasil, em particular, poderá ver suas vendas de veículos elétricos novos mais do que dobrarem em 2026, à medida que grandes montadoras, incluindo Volkswagen e BYD, instalarem ou ampliem a produção no país.
No sentido oposto, os veículos elétricos enfrentam um teste real em 2026 nos Estados Unidos, já que este será o primeiro ano-calendário após o encerramento dos créditos tributários federais que foram concebidos para incentivar mais motoristas a comprar esses veículos. Com o fim desses créditos, espera-se que o crescimento das vendas continue desacelerado.
Um ponto positivo para as baterias nos Estados Unidos está totalmente fora do mercado de veículos elétricos. Os fabricantes de baterias estão começando a produzir baterias LFP de baixo custo no país, em grande parte para aplicações de armazenamento de energia. A LG abriu uma fábrica de grande porte para produzi-las em meados de 2025, em Michigan, e a empresa sul-coreana de baterias SK On planeja começar a fabricá-las em sua instalação na Geórgia, no fim deste ano. Essas instalações podem ajudar as empresas de baterias a obter retorno sobre seus investimentos enquanto o mercado americano de veículos elétricos enfrenta fortes ventos contrários.
Mesmo com os Estados Unidos ficando para trás, o mundo está eletrificando o transporte. Até 2030, projeta-se que 40% dos veículos novos vendidos no mundo sejam elétricos. À medida que nos aproximamos desse marco, espere ver mais atores globais, uma seleção mais ampla de automóveis elétricos e um cardápio ainda mais diverso de baterias para alimentá-los.
Casey Crownhart
